Wartungsstau erkennen: was Verkäufer verschweigen und was es kostet

Moin, ihr Lieben. „Wurde immer alles gemacht.“ Diesen Satz höre ich von Bootskäufern öfter als jeden anderen, und jedes Mal zucke ich innerlich zusammen. Denn was „alles“ ist und was „immer“ heißt, das steht auf einem ganz anderen Blatt Papier.

Vor ein paar Wochen stand eine frisch gekaufte Monterey 265 bei mir in der Halle. Kompletter Service. Helm runter, Abgasknie runter, alles auseinander. Und dann kam Stück für Stück heraus, was in Wahrheit gemacht wurde: das Billige. Und was nicht gemacht wurde: alles, was Arbeit bedeutet.

Dafür gibt es ein Wort. Wartungsstau. Und der ist immer teuer.

Was Wartungsstau überhaupt ist

Ganz einfach: Es wird immer nur das repariert, was schon kaputt ist. Nach vorn guckt keiner, und nach nebenan auch nicht.

Die Lichtmaschine geht kaputt, also kommt eine neue rein. Woran es gelegen hat, interessiert niemanden. Dass der Keilriemen zu locker saß und sein Abrieb vorn auf der ganzen Maschine liegt, sieht keiner. Und ob jemand überhaupt weiß, wie ein Keilriemen richtig gespannt wird, das ist noch mal eine andere Frage.

Genau so entsteht der Stau. Jedes einzelne Teil für sich ist erklärbar. In der Summe bedeutet es früher oder später das Ende der Maschine, und zwar zu einem Zeitpunkt, den ihr euch nicht aussucht.

Die vier Indizien, die ihr selbst finden könnt

Ihr braucht keine Hebebühne, um Wartungsstau zu erkennen. Ihr müsst nur wissen, wo die Faulen abkürzen. Denn gespart wird immer an denselben Stellen: da, wo die Arbeit steckt.

1. Die Schläuche, die keiner anfasst

Fasst den Formschlauch am Kühlwasser an. Ein guter Schlauch gibt nach. Ein alter ist knüppelhart, praktisch zu Plastik geworden. Der wird nämlich erst gewechselt, wenn er kaputt ist. Vorher nicht.

Dasselbe gilt für die Hydraulikschläuche am Trimmzylinder. Werden die porös, läuft euch das Öl in den Hafen. Und dann habt ihr nicht nur ein Technikproblem, sondern eins mit dem Hafenmeister und der Umweltbehörde.

2. Der Faltenbalg unten neu, oben alt

Das ist mein liebstes Indiz. Der untere Balg wird gewechselt, weil er leicht zu erreichen ist. Der obere nicht, weil das Arbeit bedeutet.

Und der Schaltbalg? Der ist bei diesen Booten fast immer knüppelhart. Genauso wenig gewechselt wie der obere. Wenn ihr unten frisches Gummi seht und oben steinaltes, dann wisst ihr genau, wie „alles gemacht“ hier gemeint war.

3. Die Lüsterklemme im Kabelbaum

Bei der Monterey ging die Trimmanzeige nicht. Also hinten nachgeguckt. Und was findet man? Das alte Kabel abgeschnitten, weiterverwendet, eine Lüsterklemme drauf. Die ganz Schlauen wickeln noch Isolierband drum.

Ändert nichts daran, dass die Dinger irgendwann im Eimer sind. Niemand zieht die alten Strippen raus und legt neue. Das ist keine Reparatur, das ist eine Vertagung.

4. Was von oben nach unten läuft

Guckt euch die Abgasanlage an und verfolgt die Spuren. Wo Brühe heruntergelaufen ist, war sie vorher oben. Dazu Zündkerzen, Benzin- und Ölfilter und die Propellermutter, die gern festrostet. Wer die nie gelöst hat, hat auch die Simmerringe an der Antriebswelle nie gesehen.

Es wurde immer alles gemacht. Was alles ist und was immer ist, steht auf einem ganz anderen Blatt Papier.

Wie es andersherum geht

Ich habe hier auch das Gegenbeispiel stehen, einen Volvo Penta B30. Der ist vergoldet, Leute. Neuer Anlasser, neuer Verteiler, eine neue mechanische Benzinpumpe. Nicht diese elektrischen Dinger, davon halte ich nichts. Kompression geprüft, tadellos.

So ein Motor ist richtig wertvoll. Ich kenne die Preise für einen geplanten Zylinderkopf, der wirklich in Ordnung ist. Und bei dem, was eine Zirkulationspumpe heute kostet, habe ich selbst Bauklötze gestaunt.

Das Rezept dahinter ist unspektakulär: einmal im Jahr ein Frühjahrscheck, und zwar richtig.

• Alle Zündkerzen raus und Kompression messen, das ist die Pflicht.
• Und dann die Kür: mit dem Endoskop in jeden Zylinder. Kompression sagt euch, dass etwas nicht stimmt. Die Kamera sagt euch, was.
• Alle Aggregate ringsum durchgehen, nicht nur das eine, das gerade klemmt.
• Verteilerkappe aufmachen und reingucken, ob der kleine grüne Teufel drinsitzt. So nennen wir hier die Oxidation auf den Kontakten. Klingt niedlicher als das, was sie anrichtet.

Das kostet euch einmal im Jahr ein paar Stunden Werkstatt. Ein Motorschaden mitten in der Saison kostet euch die Saison.

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Und beim Gebrauchtkauf?

Vorsicht bei den geschniegelten Booten. Ein Putzteufelboot mit blitzblankem Gelcoat und ohne einen einzigen Beleg über die Wartung ist mir suspekter als eins mit Gebrauchsspuren und einem vollen Ordner.

Poliert wird vor dem Verkauf. Faltenbälge werden es nicht.

Fragt deshalb nach der Servicehistorie, und zwar nach der schriftlichen. Wenn der Verkäufer keine hat, ist das kein K.-o.-Kriterium, aber dann verhandelt ihr über einen anderen Preis. Denn dann kauft ihr die vier Indizien von oben mit ein, ohne zu wissen, wie viele davon zutreffen.

Merkt euch einen Satz: Ein Wartungsstau verschwindet nicht dadurch, dass das Boot den Besitzer wechselt. Er wechselt nur den Besitzer mit.

Das war’s von eurem Bootsdoktor aus Pretzier. Passt mir auf eure Kisten auf.

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