Cowes-Torquay-Cowes 2026: Europas härtestes Offshore-Rennen

Moin. Am Sonntag, dem 30. August, kurz vor elf Uhr unserer Zeit, wird es vor der Isle of Wight für ein paar Minuten sehr laut. Ein gutes Dutzend Boote formiert sich in einer Linie hinter dem Startschiff, quer über die Hafeneinfahrt von Cowes, und dann gehen die Gashebel nach vorn. Vor der Reihe liegen 181 Seemeilen. Die Schnellsten laufen dabei über 90 Meilen Schnitt.

Wir machen an dieser Stelle etwas, das wir sonst nie tun: einen Ausflug in den Motorbootrennsport. Das ist keine Rubrik von uns, wir schreiben über Einwintern, Impeller und Liegeplätze. Aber das Cowes-Torquay-Cowes ist das Rennen, aus dem die Sportart in Europa überhaupt erst entstanden ist. Und weil bei der Recherche etwas herauskam, mit dem wir nicht gerechnet hatten, ist daraus ein Text geworden, der bei uns anfängt und bei einem Rennkatamaran endet.

Was am 30. August passiert

Es ist die 65. Auflage. Gefahren wird sie als Hauptrennen des Go GPS Cowes International Powerboat Festival, das am britischen Feiertagswochenende vom 28. bis 30. August läuft. Ab Freitag liegen die Boote im Cowes Yacht Haven und können angesehen werden, gefahren wird am Sonntag.

Die Klassenbezeichnung ist gleichzeitig das Tempolimit: Klasse 120 heißt maximal 120 Meilen pro Stunde, umgerechnet gut 190 Stundenkilometer. In der Spitze stecken über 1.500 PS in einem Rumpf, der auf offener See unterwegs ist und nicht auf einem geschützten Rundkurs.

Warum das Rennen als das härteste Europas gilt

Die Strecke sucht sich die drei unangenehmsten Stellen der englischen Südküste heraus. Portland Bill mit seinem Gezeitenstrom, die offene Lyme Bay, dazu Start Point und Berry Head. Wer schon einmal bei ablaufendem Wasser gegen Wind über einer Stromkante gefahren ist, kann sich ungefähr vorstellen, was das bei 150 km/h mit Boot und Besatzung macht.

Entsprechend hoch ist die Ausfallquote. Beim Rennen 2025 gaben unter anderem Smokin‘ Aces, Falcon Multispark und Swedenalupowerboat auf. Gewonnen hat am Ende Good Boy Vodka, ein 52 Fuß langer Outerlimits, mit 2 Stunden 14 Minuten und einem Schnitt von 92,5 Meilen. Das Team hatte zwei Jahre hintereinander mit Maschinenschaden aufgeben müssen, bevor es klappte. Dritter wurde Silverline, das Boot, das die Jahre davor kaum zu schlagen war.

Der Geschwindigkeitsrekord steht bei 94,70 Meilen im Schnitt, aufgestellt 2021 von Drew Langdon und Miles Jennings auf Silverline Bullet. Ein Vergleich der reinen Fahrzeiten über die Jahrzehnte führt allerdings in die Irre, weil der Kurs mal 165, mal 190 Seemeilen lang war. Aussagekräftig ist der Schnitt, und der erzählt eine eigene Geschichte.

Denn 1961, beim allerersten Lauf, siegte Tommy Sopwith auf Thunderbolt mit 24,5 Meilen. Sieben Boote waren gestartet. Erfunden hatte das Rennen der Zeitungsverleger Sir Max Aitken, gesponsert wurde es vom Daily Express, und der Name des Siegerpokals erinnert bis heute an die Familie dahinter. Vom ersten Sieger bis zum aktuellen Rekord hat sich der Schnitt fast vervierfacht. Zweimal fiel das Rennen aus: 1992 wegen 70 Knoten Wind, 2020 wegen der Pandemie.

Deutschland und der Motorbootrennsport: eine seltsame Beziehung

Wenn Du hierzulande jemanden nach Motorbootrennen fragst, bekommst Du meistens ein Schulterzucken. Dabei war der Sport 1908 in London einmal olympisch, und die Sporthoheit liegt seit Jahrzehnten beim Deutschen Motoryachtverband in Duisburg. Rund zehn Rennen im Jahr finden noch statt, Berlin-Grünau ist eine der bekannten Adressen.

Das eigentliche deutsche Kapitel ist ein ostdeutsches. Bernd Beckhusen, Jahrgang 1940, wurde 1969 im tschechischen Roudnice Weltmeister in der Klasse OA und danach 24 Mal DDR-Meister. Mehr nationale Titel hat im deutschen Motorsport niemand geholt. Ab 1972 durfte er international nicht mehr starten, weil Motorbootsport in der DDR nicht zu den geförderten Sportarten zählte. Man gewinnt also 24 Meisterschaften und fährt trotzdem nie wieder um einen Weltmeistertitel.

Aktuell hält Stefan Hagin die Fahne hoch, bisher der einzige deutsche Weltmeister im modernen Rundstreckensport: 2009 in der Formel 4, 2022 in der Formel 2, letzteres nach einer nachträglichen Klärung im Berufungsverfahren.

Und beim Cowes-Torquay-Cowes selbst? Da steht tatsächlich ein deutscher Name in der Siegerliste. Markus Hendricks gewann 2009 und 2011, beide Male auf Cinzano. Das Bemerkenswerte ist das Boot: 38 Fuß, gezeichnet 1974 von Don Shead für den Italiener Renato Della Valle, der damit selbst von 1982 bis 1985 vier Siege in Folge holte. Ein über dreißig Jahre altes Rennboot zeigte einem viel jüngeren Feld das Heck. Für Österreich hatte zuvor Hannes Bohinc gewonnen, 1995 und 2003.

Und dann sitzt einer davon bei uns in der Redaktion

Das ist der Punkt, an dem die Recherche eine Kurve gemacht hat. Dieter Wagner, bei uns als der Bootsdoktor unterwegs und sonst zuständig für verranzte Abgassammler und den kleinen grünen Teufel an den Kontakten, ist diesen Sport selbst gefahren.

Formel R-1000, die stärkste deutsche Inboard-Rundstreckenklasse. Er sagt es in seinen eigenen Videos, ohne großes Aufheben, meistens als Nebensatz, während er über einem fremden Motor hängt. Beim Blick auf den Schalthebel eines dreißig Jahre alten Wellcraft zum Beispiel:

Diese Schalthebel sind im Prinzip das, wo ich mal herkomme aus dem Rennsport.

Oder, an einem anderen Boot, beim Lenkrad: „So ähnlich sah das bei mir in der Formel R 1000 auch aus.“ Ein Satz, ein Achselzucken, weiter zur Bilge.

Die Verbindung zum Rennen an diesem Sonntag ist enger, als es aussieht. Denn Dieter hat nicht nur gefahren, er hat gebaut. Beim Einsetzen eines Motorfundaments erzählt er nebenbei:

Ich habe ja schon mal seinerzeit an einem Class-One-Katamaran mitgearbeitet. Und da wurden so ähnliche Sachen reingesetzt, weil da sollten dann später zwei dicke V8 reinkommen. So ein Katamaran, der ist halt immer 14 Meter lang, viereinhalb breit, und da hast Du zwei, drei dicke Maschinen drin sitzen. Meistens zwei. Und zwei Vollidioten, die sowas fahren.

Class 1 ist die höchste Offshore-Kategorie überhaupt, dieselbe Welt, aus der die Boote in Cowes kommen. Einem Porträt im Fachhandel zufolge war es sogar der Rumpf des ersten deutschen Class-1-Katamarans, an dem er mitgebaut hat. Gebaut hat er auch später noch: 2006 dokumentierte ein Fachportal, wie er sich ein neues Formel-R-1000-Rennboot konstruierte. Den alten Rumpf optisch vermessen, die Flächen am Rechner überarbeiten, die Negativform im Maßstab 1:1 fräsen lassen, Varianten in Epoxid-Wabe und Carbon, Sicherheitscockpit einlaminiert. Das ist kein Bastelkeller, das ist Rennbootbau.

In dieser Kategorie hat vor allem ein Mann den Ton angegeben: Fabio Buzzi, der italienische Konstrukteur, der den Offshore-Rennsport über Jahrzehnte geprägt hat. Er hat das Cowes-Torquay-Cowes dreimal gewonnen, den letzten Sieg mit 68 Jahren.

Und er ist an diesem Sport gestorben. Am 17. September 2019, mit 76 Jahren, kurz vor dem Ziel einer Rekordfahrt von Monte Carlo nach Venedig. Vor dem Lido lief sein Boot mit rund 80 Knoten in die Steinschüttung des Sperrwerks Mose. Zwei seiner Männer starben mit ihm, der Italiener Luca Nicolini und der Niederländer Erik Hoorn.

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Warum Dieters Spruch von den zwei Vollidioten kein Spaß ist

Wer den Sport nur von Fotos kennt, hält ihn für lautes Vergnügen. Er ist etwas anderes. Ein Rumpf, der bei 150 km/h auf eine Welle trifft, gibt der Besatzung keine Zeit. Bei Aufprall oder Überschlag bleibt die Frage nur, wie gut das Boot gebaut ist und wie schnell zwei Menschen aus einem kopfüber im Wasser liegenden Cockpit herauskommen.

Deshalb sieht das Reglement in Deutschland ab den größeren Klassen ein Sicherheitscockpit vor, laminiert aus kevlarverstärktem Harz mit Schaumkern, in dem der Fahrer angeschnallt sitzt und eine eigene Sauerstoffversorgung hat, für den Fall, dass die Zelle nach einem Überschlag unter Wasser liegt. Einmal im Jahr muss jeder Fahrer den sogenannten Turtle-Test bestehen: sich unter Wasser aus dem angeschnallten Cockpit befreien. In den stärksten Drag-Klassen ist die Rettungszelle so gebaut, dass sie sich bei einem schweren Unfall komplett vom Boot löst.

Vor diesem Hintergrund liest sich Dieters Satz von den zwei Vollidioten anders. Das ist kein Spott von außen. So reden Leute übereinander, die selbst drin saßen und wissen, was sie da getan haben.

Da fuhr also einer Rennen in der stärksten deutschen Inboard-Klasse, laminierte den Rumpf eines Class-1-Katamarans, baute sich sein eigenes Rennboot mit gefräster Form und einlaminierter Sicherheitszelle. Und repariert heute Volvo-Penta-Blöcke an der Elbe und schreibt bei uns darüber, wie man einen Impeller wechselt.

Wie Du das Rennen am Sonntag verfolgen kannst

Anders als bei den meisten Regatten musst Du dafür nicht vor Ort sein. Der Veranstalter lässt das Feld über GPS-Tracker von YB Tracking mitfahren, die Karte geht am Renntag online und ist frei zugänglich. Damit siehst Du in nahezu Echtzeit, wer wo steht und wer unterwegs bleibt.

Zur Orientierung nennt der Veranstalter Richtzeiten für die Passagen, allerdings ohne Gewähr, weil Wetter und Seegang den Ablauf verschieben. Wer mitschaut, sollte deshalb ab kurz nach elf unserer Zeit hinsehen und die endgültigen Zeiten im Rennbulletin abwarten, das kurz vorher veröffentlicht wird. Wir verfolgen das Rennen ebenfalls über den offiziellen Tracker und melden uns am Sonntag mit dem Ergebnis.

Bleibt die Frage, was das alles mit einem Sportboot am Steg zu tun hat. Mehr, als man denkt. Trimmen unter Fahrt, Propellersteigung, Rumpfformen, sogar die Bauart der Schalthebel: Vieles davon ist im Rennsport entstanden und irgendwann in den Serienbooten gelandet. Dieter merkt es jedes Mal, wenn er ein Cockpit sieht, das ihn an früher erinnert. Das Rennen am Sonntag ist weit weg. Die Technik daraus liegt bei Dir an Bord.

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